Positionen

Referat an der DV des SBFZ vom 27.11.2013

Die Frage kennen sie, sie kennen sie seit Jahren und bei jedem kritischen Votum zum Flughafen und bei jeder Frage, die nicht einmal kritisch gemeint ist, folgen diese zynische Bemerkungen, die uns vorwerfen, selber schuld am Lärm zu sein.

Gerade bei der Diskussion um den Staatvertrag im National- und im Ständerat habe ich wiederholt feststellen müssen, dass sich die Menschen ausserhalb des Lärmeinzugsgebietes des Flughafens überhaupt nicht interessieren für die Anliegen der betroffenen Bevölkerung, - aber auch nicht wirklich für den Flughafen oder den Wirtschaftsraum. Sie nehmen einfach an, dass der Motor in Zürich brummt - zu Land und in der Luft - und dass die Heckflosse mit dem Schweizerkreuz hoch, hoch oben weiter ein Gefühl von patriotischem Stolz auslöst. So wie das schon in der Kindheit war und so erinnert sich jeder und jede gerne an den ersten Flug im Leben – sicher in einer swissair Maschine.

Bei den Politikern schlägt gerne auch ein gewisser Anti-Zürich Reflex durch: „Ja, ja den Nutzen beansprucht ihr auch für euch alleine, so hört doch auf mit den Klagen wegen des Lärms. Gerade für die Differenzen mit Deutschland seid ihr Zürcher verantwortlich, so tragt jetzt auch die Konsequenzen alleine.“ Es ist weder mit Anteilnahme und Verständnis wegen der Lärm- und Schadstoffbelastung zu rechnen, ganz zu schweigen mit Dankbarkeit für die Bevölkerung, die in der nahen und der weiteren Umgebung wohnt.

Möglicherweise tragen wir hier eine Mitverantwortung, indem wir zugelassen haben, dass die Medien in ihrer Vereinfachungsmanie uns Anwohnerinnen und Anwohner auf übersensible Personen und Flughafenkritiker reduzieren.

Auch an uns ist es darum,

1. Fehlvorstellungen zu berichtigen und unsere Kompetenzen in Luftfahrtfragen zu zeigen
2. Unsere Leistungen zu Gunsten des Wirtschaftmotors der Schweiz aufzeigen
3.  Selbstbewusst als stolze Anwohnende aufzutreten, und darauf bestehen, dass wir so wahrgenommen werden wollen
4. Im Zusammenhang mit dem Schutz und der Steigerung der Lebensqualität in der Flughafenregion müssen wir auch eine Haltung zur Aufgabe der Luftfahrt, der baulichen Entwicklung des Flughafens und unsere Erwartungen an den Home-Carrier entwickeln und kommunizieren.

Wieso leben wir hier in der durch die Emissionen des Flughafens belastete Region? – Ganz einfach, weil wir hierhin gehören!

-          Ein Teil ist hier aufgewachsen, lebt länger hier als es die Pisten gibt. Er und sie haben ein Haus, ein Gewerbe, geniessen das Vereinsleben, engagieren sich in den Behörden: es ist ihre Heimat.

-          Und ein Teil ist zugezogen und die Gemeinde ist zur neuen Heimat geworden. - weil die Politik dies so beschlossen hat. Der Kanton hat bestimmt, welche Gebiet sich für das Wohnen eignen und dies im Richtplan so eingetragen. Der Bund hat diesen Richtplan genehmigt.

Damit bestehen zwei sich zwei konkurrenzierende Aufgaben der aus Politik. Einen internationalen Flughafen betreiben und Siedlungsgebiet zum Wohnen ausscheiden, für die Garantien und Aufgaben durch die Bundesverfassung zur körperlichen Unversehrtheit und der Gesundheit gelten.

Bis zur Privatisierung ist dies auch leidlich möglich gewesen. Die Flughafendirektion, die Flughafenimmobiliengesellschaft, das Amt für Raumentwicklung waren unter einem Dach und es wurde versucht, die sich konkurrenzierenden Ziele auf einander abstimmen. Die Gebiete, die heute noch überbaut werden und in nächster Zeit noch entwickelt werden können, sind in dieser Zeit, in den Neunziger Jahren eingezont worden. Die Gemeinden halten sich also an die seit lange geltenden Vorgaben. Es ist der Flughafen der sich nicht so entwickelt, wie dies bei der Bestimmung des Siedlungsgebietes vorgesehen war.

Heute fehlt die Koordination weitgehend. Wenn sie den in der kantonsrätlichen Beratung stehenden Richtplan betrachten, stellen sie fest, dass viele der zukunftsgerichteten Ziele nur erreicht werden können, wenn die Siedlungsentwicklung in der näheren und weiteren Umgebung des Flughafens weiterentwickelt werden können:

-          Strategie der kurzen Wege, d.h. Wohngebiete liegen auch nahe der Arbeitsplatzgebiete. Dies versucht der Bund ja auch mit der Kürzung des Pendlerabzuges bei den Steuern zu unterstützen.

-          Siedlungsentwicklung entlang der S-Bahn Linien, damit die teuren Infrastrukturen optimal genutzt werden

-          Verdichtung der bestehenden Wohngebiete statt Zersiedlung

-          Aufwertung der bestehenden Ortszentren

Das alles wird auch zu einer weiteren Zunahme der Bevölkerung in der Flughafenregion führen. Deshalb sind wir hier: weil Wir wollen - und weil wir gemäss Richtplan  auch sollen.

Stellen sie sich vor, alle zugezogenen Einwohnerinnen der letzten 10 Jahren in der Region wohnten nicht in einem vom Fluglärm betroffenen Gebiet, sondern im Thurgau, in Schaffhausen, im Aargau und in Schwyz und Glarus. Der Wirtschaftsmotor erstickte am eigenen Erfolg. Der Pendler- und der Zuliefererverkehr würde kollabieren und jegliche Investition in die Verkehrsinfrastrukturen verpufften, weil kaum mehr eine wirksame Entlastung erreicht werden könnte.

Mit unserem Verbleiben in der Region und der Zuwanderung in die Region leisten wir Anwohnende einen unschätzbaren Beitrag an den wirtschaftlichen Erfolg der Region, des Kantons, des Metropolitanraums, der Schweiz. Es heisst nicht umsonst: „Wenn Zürich erkältet ist, hustet die ganze Schweiz.“ Wir wohnen also hier im übergeordneten Interesse einer prosperierenden Wirtschaft, genau wie der Flughafen auch immer ein übergeordnetes Interesse für sich reklamiert. Deshalb haben wir das Anrecht, dass unser Lebensraum geschützt wird, unsere Ortzentren aufgewertet werden können und alle Einwohnerinnen und Einwohner eine positive Identifikation zur Gemeinde und zur Region finden. Darum ist es Unsinn, wenn der Flughafen fordert, dass Personen, die sich in der Flughafenregion niederlassen, nicht gegen den Fluglärm wehren dürften. Denn sie folgen ja einer Aufgabe im übergeordneten Interesse und haben Anspruch auf Schutz ihrer Gesundheit.

In den letzten Jahren sind einige Studien zum wirtschaftlichen Nutzen des Flughafens für den Metropolitanraum Zürich und die Schweiz erstellt worden. Es wurden die direkt und indirekt vom Luftverkehr abhängigen AP und Wertschöpfung errechnet. Meistens wird in einer Einbahnbetrachtung geurteilt.

Wieso schreibt die Flughafen Zürich AG schöne Gewinne und wieso steht der Home-Carrier swiss innerhalb der star alliance wie ein Musterknabe da?

-          Ist das nicht so, weil die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler die optimale Verkehrsanbindung an den Flughafen finanziert haben?

-          Ist das nicht so, weil dem privaten Flughafenbetreiber Planungsprivilegien eingeräumt werden, denen wir unsere Umweltgesetzgebung und unser Planungsrecht unterordnen müssen?

-          Ist das nicht so, weil die ansässigen Unternehmen prosperieren, dank guten Rahmenbedingungen bezüglich gut ausgebildeten Angestellten und günstigen steuerlichen Bedingungen? Sie brauchen als Betrieb nicht mehr internationale Anbindungen als früher, aber ihre Mitarbeiterinnen können sich das Reisen häufiger leisten.

-          Ist das nicht so, weil trotz sinkender Bewegungszahlen, viele internationale Unternehmen das wirtschaftliche Umfeld so positiv bewerten, dass sie den Grossraum Zürich als Standort wählen? Als 5. oder 6. Kriterium zählt allenfalls auch die Luftverkehrsanbindung dazu, dann ist aber der Flughafen der Profiteur und nicht umgekehrt.

-          Ist das nicht so, weil der Flughafen bei der Frachtnachfrage von der hohen Produktivität profitiert? Wenn ich sehe, wie billig heute Güter transportiert werden, profitiert der Flughafen mehr von der Gunst seiner Lage als die Produktion von der Flughafennähe.

Ich bin überzeugt, dass der Flughafen auch zum wirtschaftlichen Erfolg beiträgt, aber das Umfeld und die Investitionen der öffentlichen Hand um den Flughafen herum, sind ebenso wichtig. Sie machen den Erfolg der privaten Unternehmen, die der Flughafen und die swiss heute sind, erst richtig möglich.

Der RR hat im Dezember 2012 in seinem Bericht zu seiner Beteiligung am Flughafen Zürich dargelegt, dass die Entwicklung des Flughafens auch Risiken birgt: Er beschränkt sich auf die Begriffe „schwieriges Umfeld“ und „Klumpenrisiko swiss“. Was mit diesen Begriffen detailliert gemeint ist, fehlt im Regierungsratsbegriff. Man wird mir gleich wieder vorwerfen können, ich würde die Luftfahrt schlechtreden. Der Realität ins Auge schauen ist aber nicht schlechtreden. Im Interesse von uns Anwohnenden, uns Gemeinden und unserer einheimischen Wirtschaft, können wir die Augen nicht verschliessen vor Entwicklungen in der Schweiz und im internationalen Umfeld. Die Verhältnisse für die Schweizer Flughäfen und die Carrier können sich unverhofft abrupt ändern.

Von den Medienstellen der FZ AG und der swiss sind wir Prognosen gewohnt, die mehr von Hoffnung als von Klarsicht geprägt sind. Die Bewegungszahlen haben sich seit 2001 kaum geändert. In den letzten drei Jahren sind sie stetig gesunken, auch wenn die Passagierzahlen sich verdoppelt haben. Kaum thematisiert wird das wirtschaftliche Risiko durch den hohen Anteil der Transferpassagiere. Wieso steigen sie gegenwärtig in Zürich um und nicht morgen in Dubai oder Katar? Kann nicht bereits ein Konsolidierungsprozess im Lufthansa-Konzern dazu führen, dass mit Turkish Airlines im star alliance Verbund nun Istanbul als dritten Hub neben Frankfurt und München ausgebaut wird, um den Golfstaaten paroli zu bieten? Wie hoch ist eigentlich der Anteil der Geschäftsleute in den Flugzeugen in den Destination, die angeblich nur wegen ihnen angeflogen werden müssen.

Viele Geschäftspassagiere müssen sowieso ein Mal umsteigen. Auch die über 70 interkontinentalen Direkt Destinationen erschliessen nicht die unzähligen Wirtschaftszentren. Wenn Geschäftsleute CEO nach Seattle oder Chicago fliegen, steigt ein in Zürich ein, fliegt nach New York oder Washington und steigt dort um. Er könnte aber auch nach Frankfurt und von dort direkt nach Seattle oder Chicago fliegen. Jedes Mal ist er einmal umgestiegen. Wie sicher sind wir, dass längerfristig die Direktverbindungen, die nicht aus dem Heimmarkt heraus generiert werden, aufrechterhalten werden?  Was ist nun das „schwierige Umfeld“, das der RR meint? Eine ausführliche Risiko-Analyse fehlt. Diese fundierte Analyse über stabile und volatile Wertschöpfung müsste die Basis sein für die weiteren Projektierungen von Ausbauten. Auf Vorrat auszubauen, in der Hoffnung die Angebote würden dann genutzt, hat sich zumindest bei der swissair als fatal erwiesen. Wie damals würden bei einem Scheitern der Strategie die Gemeinden und Regionen um den Flughafen die Hauptlast tragen müssen.

Die Privatisierung hat zu einer weiteren folgenschweren Änderung geführt. Solange die Infrastrukturen öffentlich waren, konnte die Politik einfacher Einfluss nehmen auf die Auswirkungen, die  zu erwarten sind. Heute sind viele Kompetenzen der Planung und von Betriebsangelegenheiten mit der Privatisierung an die FZ AG übergegangen. Nicht alles ist klar geregelt, im Zweifelsfalle reklamiert die FZ AG die Kompetenz vorerst für sich, auch dann – und auch hier ist die Abgrenzung unscharf – wenn sie hoheitlich handelt. Das haben wir bei den Ausnahmebewilligungen für Flüge in der Nachsperrzeit und bei der Neuregelung der Lärmgebühren erlebt. Das haben die Gemeinden im Westen bei der Änderung der Abflugverfahren erlebt. Und das werden wir wieder bei definitiven Betriebsreglement erleben.

Diese unscharf abgegrenzte Kompetenzverschiebung führt dazu, dass der politische Weg der Einflussnahme oft in einer Sackgasse endet und an seine Stelle treten juristische Verfahren. Plötzlich werden Verfahrensfragen, Legitimationsfragen, Zuständigkeiten, Akteneinsichtsrecht und Fristen die bestimmenden Elemente. Die materielle Auseinandersetzung muss erkämpft werden in langwierigen und aufwändigen Einsprachen, Schriftenwechseln und Aktenstudien. Haben das die Stimmberechtigten bei der Abstimmung über die Privatisierung des Flughafens gewusst? Und haben sie das gewollt? Wir erleben heute abstruse Situationen, dass die Umsetzung eines mühsam erstrittenen Bundesgerichtsentscheids wieder gerichtlich eingefordert werden muss. Und wir müssen die dann einmal erfolgte Umsetzung wieder überprüfen - und feststellen, dass eine neue Deklaration auf der Verpackung noch nicht für einen korrekten Inhalt bürgt. Dem Flughafen sind diese Verfahren nur recht. Sie ziehen sich hin, materielle Entscheide werden verdrängt und sind damit der öffentlichen Diskussion weitgehend entzogen. Dies alles fördert sicher nicht den viel beschwörten vertrauensvollen Umgang, den der Flughafen mit seinen Nachbarn pflegen will. Da hilft auch kein Flyer vom Flughafen Komitee „Weltoffenes Zürich“ mit dem Titel: Ein guter Nachbar.

Wie soll mit solchen endlosen Verfahren eine Abstimmung von Siedlung und Betrieb erfolgen? Die passive Haltung des Kantons führt dazu, dass alleine der Flughafenbetrieb über die Zumutbarkeit des Wohnens in einem Gebiet bestimmt. Vorbei ist die Idee der koexistenziellen Entwicklung von Gemeinden und Flughafen, die der gewachsenen Strukturen von Siedlung und Infrastruktur folgt.

Die privaten Flughafen- und Luftfahrtorganisationen haben ihre Aussenpolitik massiv aufgerüstet. Dazu gehört eine Werbemaschinerie, die nicht nur vor Abstimmungen aktiv ist. Sie sind auch gut koordiniert und haben erreicht, dass ihnen die Türen zu kantonalen und eidgenössischen Amtsstellen weit offen stehen, während wir uns immer wieder darum bemühen müssen.

Darum sind nachfolgende Änderungen in der Flughafenpolitik notwendig, auch als Forderungen von uns Gemeinden des Schutzverbandes:

1. Die Entwicklungen am Flughafen sind von unabhängigen Institutionen zu beurteilen, dazu gehört auch eine fundierte Risikoanalyse für den Flughafen und den Standort Zürich. Wachstumsprognosen sind nicht für die Börsenkurse durch die Unternehmen zu erstellen, sie haben einen so grossen Einfluss auf die Siedlungsentwicklung und den Bedarf an Infrastrukturausbauten der öffentlichen Hand, dass sie nicht von beteiligten Unternehmen erstellt werden können.
2. Im Interesse der gesamten Volkswirtschaft sind alle Anstrengungen zu unternehmen, dass qualitative hochstehende Wohngebiete in der Region geschützt werden, damit die Gemeinden ihre identitätsstiftenden Bemühungen nicht durch das allein bestimmende Thema Lärm behindert sehen. So sind die gesetzlichen Vorgaben wie zum Beispiel die Betriebszeiten und die Nachtruhe strikte einzuhalten.
3. Der technologische Fortschritt bei den Flugzeugen und den An- und Abflugverfahren ist konsequent einzufordern- z.B. durch wirklich lenkungswirksame Lärmgebühren - , und er muss der Bevölkerung zu Gute kommen und errechnete Entlastungen dürfen durch unkontrolliertes Wachstum zunichte gemacht werden.
4. Es braucht in den Planungsprozessen neben der Luftfahrt-Vertretern eine starke Vertretung der Anwohnenden, zum Beispiel den Schutzverband als Organisation der betroffenen Gemeinden. Kanton, als Miteigentümer des Flughafens, und der Bund sind in diesen Prozessen zu oft befangen, und vertreten nicht die Interessen der Wohnbevölkerung.

Nun zum Fazit und Ausblick auf morgen Vormittag:

Morgen wird der ZFI Bericht 2012 vorgestellt. Wieder wird wohl darauf hingewiesen werden, dass das starke Bevölkerungswachstum in der Flughafenregion dazu führt, dass die ZFI Zahl der stark belasteten Personen weiter gestiegen ist. Über Sinn und Unsinn des ZFI-Konstrukts will ich mich hier nicht auslassen und ich kenne die Zahlen, die morgen bekannt gegeben werden auch nicht. Ich weiss nicht, ob die Zunahme der Flüge in den Nachtrandstunden oder das Bevölkerungszunahme den grösseren Einfluss auf die gestiegene Zahl an ZFI Punkten haben. Aber achten sie darauf, wie der Flughafen und die Volkswirtschaftsdirektion die „Schuld“ verteilen und welche Forderungen gestellt werden.

Auch morgen geht es wieder darum, zu betonen, dass wir hier wohnen, weil wir das wollen, das Recht dazu haben und einen Anspruch auf eine hohe Wohnqualität auch im Einflussbereich des Flughafens haben. Wir tragen dazu bei, dass die Region boomt, im Interesse der Wirtschaft des ganzen Landes. Die Politik versagt, solange sie die beiden Aufträge – internationaler Flughafen und hochwertiges Siedlungsgebiet – nicht beides als übergeordnetes Interesse versteht und die Gesundheit der Menschen geringer gewichtet als die Wachstumsträume von privaten Firmen und ihren Aktionären.

„Wieso zieht ihr nicht einfach weg?“ - Jetzt wisst ihr warum.